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被低估的中国汽车芯片独角兽

k彩注册 k彩 2022年05月05日
多年来,中国汽车半导体的国产化率仅有3%~5%,汽车产品线丰富、技术路线多样、研发团队强大的欧美巨头,牢牢把控着一辆汽车每一块骨骼的重要关节。 然而,海外半导体并购潮、制裁与短缺几乎密集交错在一时间点,直接导致半导体人才版图再次出现大面积裂痕——2018年前后,与其他产业一样,如扫地僧一样低调的汽车芯片大佬们,整整衣领坐在了投资人面前。 第一次见到芯驰联合创始人CEO仇雨菁,是在一家没有沿街门头的北京快捷酒店。不足10平米的楼底大厅几乎被像她一样来北京出差的“背包客”坐满,只能去她的房间小聊。 在天花板快要顶到头的窄小房间里,我们开了个玩笑称以前在大厂绝对不可能是这种待遇,她也开了个玩笑:“已芯片经不错了,我的可能比楼下的房间稍微大一点儿?” 质朴、平和又极为坚定。在这一形象之下,是恩智浦前中国车规级芯片研发总负责人的产业地位。 仇雨菁曾掌管超百人研发团队,在这家汽车巨头全球多支研发团队并行竞争的情况下,杀出一条血路,推出过全球市占率最大的汽车座舱芯片Imx系列,几乎覆盖所有主流车型。 后来,高通收购恩智浦的产品消息一放出,仇雨菁意识到,巨头之间不断的兼并重组,已不能满足国内汽车市场快速响应的需求, 最终走出了“外企办公大楼”。 “以前60%精力总是用在跨部门沟通协同上,现在可以集中精力,轻装前行了。”她说。 她与相识多年的工作伙伴——恩智浦大中华区汽车事业部负责人张强,联手推动了芯驰的诞生和进化。而她的研发“铁三角”——架构、软件、硬件负责人也全部追随而至。据坊间传说,这是一支彼此之间默契到用眼神就可以交流,没有沟通和信任成本的挑大梁团队。 左为张强,右为仇雨菁 3年时间,芯驰的估值也随之水涨船高,2021年B轮融资结束后,便正式晋升百亿俱乐部成员。即便是在芯片创业大军迭起的当下中国,汽车芯片独角兽仍属稀有之物。 紧接着,缺芯大幕极速拉起,从外界来看,这对于创业公司来说,如同双倍市场的风口,简直不要更幸运。 “我们出来时市场还没有缺芯,就是要做可在全球一争的产品。” 张强后来做了解释,“半导体公司如果不在全球范围内竞争,一切就都没有意义。” 让经验说话 对于仇与张来说,在海外大厂的几十年,是一个力争上游的黄金时代;但是对于国内汽车半导体产业,却代表了弥足珍贵、可以待价而沽的经验。 在一家又一家创业公司高调宣布组建团队、成功量产,甚至专门举办隆重的揭牌仪式时,芯驰成立第一年,把融资时间严格控制在2个月内,而大多数精力,都在规划一张关于企业长期存亡的“产品方阵图”—— 启动包括智能座舱、网关芯片、MCU以及自动驾驶至少4条不同芯片类型的产品线,加强对汽车处理器品类的覆盖度。 事实上,这一“综合拳”性质的产品部署模式,曾是汽车半导体巨头几十年屹立不倒的根源性秘密之一。 除非是“手机”和“PC”这类体量巨大的消费级市场,恩智浦、瑞萨、英飞凌、德州仪器等汽车电子巨头树大根深的关键,就在于“在汽车芯片的每一个垂直品类里,产品型号多到令人发指”。 无论是SoC、模拟芯片还是MCU和传感器芯片,都有几十上百种产品型号去覆盖市场需求。 “当产品线丰富后,大厂便不再在乎单颗芯片的盈利。半导体他可以用一颗芯片去打不同市场,哪个市场拿到了百万级订单,他就可以马上针对这个市场所需做更多投入。”


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